Сегодня

НАША ГАЗЕТА | Архив 2007-2010 - Экономика и политика

0
НАША ГАЗЕТА | Архив 2007-2010 - Экономика и политика
Внимание: троллейбус отправляется


НАША ГАЗЕТА | Архив 2007-2010 - Экономика и политика
Не так давно казалось: частные маршрутки не сегодня-завтра вытеснят электротранспорт с городских улиц. Сомнения в конкурентной способности троллейбуса развеивает Лисичанск, где успешно реализуется принятая горсоветом программа развития горэлектротранспорта.


Директор коммунального предприятия «Лисичанское троллейбусное управление» Владимир Крепак уверяет, что коммунальный транспорт не только способен противостоять маршруткам — он в состоянии вернуть себе утраченные ранее позиции. Частник пытался потеснить коммунальное предприятие на троллейбусных маршрутах, самых оживленных. Не получилось. Хотя стоимость проезда маршрутки установили такую же, как в троллейбусе — пятьдесят копеек.
Года три назад в Лисичанске вопрос стоял ребром: закрыть управление, поскольку троллейбус — это вчерашний день городского транспорта. Депутаты отстояли предприятие. Горсовет утвердил программу развития горэлектротранспорта. И вот результат. Если год назад собственные доходы предприятия не превышали десять тысяч гривень в месяц, то сегодня они превысили семьдесят тысяч гривень, в прошлом году персонал предприятия состоял из ста человек, в течение текущего года создали еще сорок рабочих мест.
Сегодня на двух маршрутах управления одиннадцать машин. Еще три машины управление готовит для выхода на линию. Интервал движения — шесть — семь минут (по правилам перевозки пассажиров интервал движения не должен превышать десяти минут). На первом маршруте (остановка «Кирпичная» — остановка «Завод «Пролетарий») интервал собираются сократить до пяти минут. Но для этого надо приобретать новые машины. Вообще городу нужны не одиннадцать троллейбусов, а как минимум двадцать. Двадцать машин обеспечивают приемлемый интервал движения и комфорт. Но вот проблема…
Когда Владимир Крепак назвал сумму, которую отечественный производитель запрашивает за троллейбус, я не поверил. Переспросил. Снова переспросил:
— Девятьсот тысяч гривень?
— И это еще не предел, — говорит директор. — Низкопольный троллейбус львовский производитель предлагает за полтора миллиона.
— Полтора миллиона! Что за дикая цена?
Отчего цене не быть дикой, если законодатель лишил транспортные предприятия возможности выбора?
В прошлом году управление приобрело троллейбус ЗИУ у российского производителя (завод имени Урицкого, Саратов, РФ) меньше чем за пятьсот тысяч гривень. Сравните: пятьсот тысяч и полтора миллиона. Новые правила закупок электротранспорта требуют, чтобы управления приобретали технику исключительно у отечественного производителя. Идея понятна: поддержка последнего. Министерство строительства, архитектуры и ЖКХ запланировало выделение из Госбюджета 150 миллионов гривень на замену устаревшего город-ского электротранспорта. Технику планировалось закупать у львовского автобусного завода и у днепропетровского завода, производящего трамваи и троллейбусы. Впрочем, средства министерством предоставляются при условии долевого участия
местных бюджетов.
Как эта схема работает на практике, можно увидеть в любом трамвайно-троллейбусном управлении. В начале года троллейбус львовского производства стоил девятьсот тысяч гривень. Государство выделило Лисичанску на закупку нового электротранспорта 61 тысячу гривень. Остальные 839 тысяч город должен был наскрести в своем собственном бюджете. Вот это называется «поддержка отечественного производителя».
Хуже того, отечественный предприниматель быстро нанюхал свой интерес и организовал «производство» — покупает в том же Саратове машину, ставит на нее свой статпреобразователь — получается троллейбус отечественного производства по заоблачной для транспортников цене в девятьсот тысяч, в миллион, больше миллиона гривень. А Лисичански, Лугански, Стахановы, Краснодоны эту купеческую операцию должны оплачивать из своего кармана.
— И как вы из такого положения выходите? — спрашиваю Владимира Крепака.
— Поскольку живой в гроб не ляжешь, приходится искать другие пути решения проблемы.
Другой путь — это закупка и капитальный ремонт бывшего в употреблении транспорта. Ничего другого никто пока еще не придумал. Купленные у днепропетровского трамвайно-троллейбусного управления бэушные машины прослужат Лисичанску еще пять — семь лет, затраты окупятся скоро. Одно смущает директора: не тот уровень комфорта, с каким хочется выходить на маршрут.
Даже если бы министерство жилищно-коммунального хозяйства вдруг выделило управлению (управлениям) половину стоимости троллейбуса, а город (города) выделили бы вторую половину стоимости, существующий механизм компенсации затрат на перевозку льготных категорий все равно не позволит окупить затраты. Это еще одно препятствие на пути коммунальных предприятий.
С одной стороны, рынок требует от них мобильности, окупаемости, с другой — социально ориентированное законодательство не позволяет взимать плату с льготных категорий населения. Тариф рассчитывается с учетом двух требований: безубыточность работы перевозчика и обеспечение социальной защиты населения. Город может установить тариф ниже себестоимости, но тогда ему придется доплачивать перевозчику из собственного бюджета. За одиннадцать месяцев текущего года Лисичанское троллейбусное управление перевезло 9 миллионов 977 тысяч пассажиров. В этой цифре 8 миллионов 211 тысяч — льготники, перевозку которых оплачивает, то есть обязано оплачивать, государство. А оплатило оно перевозку трети граждан льготных категорий. Получается, перевозку пяти с лишним миллионов пассажиров управлению пришлось взять на свои плечи.
Если пройти по этой цепочке до конца — от условий формирования тарифа на проезд до компенсации перевозки льготников, то мы увидим: экономические мускулы государства отстают от его социального остова. Идея монетизации льгот в Украине популярностью не пользуется. Следовательно, коммунальному транспорту и дальше придется балансировать между экономическим молотом и социальной наковальней.
И все же, несмотря ни на что, предприятие уверенно смотрит в будущее. На первом маршруте управление планирует сократить интервал движения транспорта до пяти минут, на третьем маршруте — до десяти. Для этого
внесли изменения в устав предприятия и приобрели автобусы. Если стоимость троллейбуса взмыла выше небес, то предприятию приходится «разбавлять» парк электротранспорта автобусами. Тариф повышать в Лисичанске не собираются. В этом вопросе горсовет и предприятие единодушны: тариф «привязан» к платежной способности среднего пассажира.
Одно обстоятельство внушает предприятию беспокойство: как поведет себя новое правительство Украины? Если министерства возглавят популисты, хрупкое экономическое равновесие может рухнуть…
Лайсман ПУТКАРАДЗЕ.
На снимке: водитель троллейбуса Ирина ЧЕРНЕЙКИНА — 20 лет на линии.
Фото Юрия Стрельцова.

Метки: {keywords}

  • Распечатать

Ссылки на материал


html-cсылка:

BB-cсылка:

Прямая ссылка: